Como a derrota para o C-5 ajudou a criar o Boeing 747

O Boeing 747 nasceu de uma combinação entre as necessidades estratégicas da Guerra Fria e o crescimento acelerado da aviação comercial. A doutrina de “Resposta Flexível”, adotada pelo governo John F. Kennedy em 1961, previa ampliar a capacidade dos Estados Unidos de deslocar rapidamente tropas e suprimentos para diferentes regiões. Nesse contexto, a Força Aérea dos Estados Unidos lançou o programa Cargo Experimental-Heavy Logistics System, conhecido como CX-HLS, para desenvolver um avião de transporte militar de grandes dimensões. A Boeing participou da disputa, mas perdeu para a Lockheed, cuja proposta deu origem ao C-5 Galaxy. A derrota, contudo, deixou a Boeing com um projeto, uma equipe e uma experiência técnica que seriam redirecionados para o mercado civil, contribuindo decisivamente para o desenvolvimento do 747.

A competição do CX-HLS foi considerada estratégica porque o transporte aéreo permitiria responder com maior rapidez a crises em áreas sob pressão soviética ou de forças apoiadas pela União Soviética. Cinco empresas apresentaram propostas: Lockheed-Georgia, Boeing, Douglas Aircraft, General Dynamics e Martin Marietta. Depois de uma seleção inicial, Boeing, Douglas e Lockheed receberam contratos de estudo para seus projetos, enquanto General Electric e Pratt & Whitney trabalharam em alternativas de motorização. Embora uma avaliação da Força Aérea tenha considerado o desenho da Boeing superior ao da Lockheed, o menor custo total da proposta da concorrente pesou na decisão. A Lockheed foi escolhida em 1965, e o primeiro C-5A Galaxy foi entregue em dezembro de 1969. A aeronave passou a desempenhar papel central no transporte estratégico americano, com capacidade máxima de carga de 281.001 libras e alcance não reabastecido de 5.524 milhas terrestres, segundo dados da Força Aérea.

Enquanto a Boeing absorvia o impacto da derrota militar, o mercado de passageiros apresentava uma oportunidade de grande escala. As milhas pagas por passageiros haviam mais do que triplicado entre 1955 e 1965, e as projeções apontavam para forte expansão do transporte aéreo e quase uma multiplicação por dez da carga aérea até meados dos anos 1970. Os aeroportos já enfrentavam congestionamento, e atender à demanda apenas com mais aeronaves do porte do Boeing 707 exigiria cerca de 20 milhões de partidas anuais em 1975. A estimativa caía para aproximadamente 12 milhões caso aviões capazes de transportar entre 350 e 400 passageiros fossem introduzidos nas rotas de longo curso. Esse cenário reforçou a ideia de que uma aeronave maior poderia transportar mais pessoas e carga em cada voo, reduzindo a pressão sobre a infraestrutura aeroportuária.

Em 1965, a Boeing encarregou o engenheiro-chefe Joe Sutter de revisar o projeto e adaptá-lo ao uso comercial. A configuração militar, que previa asa alta e rampa traseira, foi substituída por um arranjo convencional, mas a possibilidade de carregamento pelo nariz foi mantida. Para isso, a cabine de comando foi posicionada acima do convés principal, criando a característica “corcova” do 747 e permitindo um segundo piso para passageiros. A velocidade de desenvolvimento foi expressiva: a Pan Am fez o primeiro pedido em 1966, o protótipo foi apresentado em 1968, o primeiro voo ocorreu em 1969 e a entrada em serviço veio no início de 1970. No primeiro ano, a frota transportou mais de 7 milhões de passageiros. Cerca de 15 anos depois, já havia mais de 670 aeronaves em operação, com mais de 19 milhões de horas de voo e 670 milhões de passageiros transportados.