Reengenharia levou o DC-8 a uma longa carreira como cargueiro
O Douglas DC-8, um dos primeiros jatos comerciais de longo alcance dos Estados Unidos, encontrou uma forma de prolongar sua carreira quando novas regras de ruído ameaçaram retirar de serviço aeronaves que ainda tinham vida estrutural disponível. A substituição dos quatro motores Pratt & Whitney JT3D por turbofans CFM56 permitiu reduzir significativamente o ruído e o consumo de combustível. A conversão também ajudou a estabelecer comercialmente uma família de motores que se tornaria uma das mais bem-sucedidas da aviação. Embora o projeto tenha sido concebido para preservar operações de passageiros, os DC-8 reconfigurados acabaram encontrando seu principal papel no transporte de cargas, atividade que manteve alguns exemplares em serviço por décadas.
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O Douglas DC-8, um dos primeiros jatos comerciais de longo alcance dos Estados Unidos, encontrou uma forma de prolongar sua carreira quando novas regras de ruído ameaçaram retirar de serviço aeronaves que ainda tinham vida estrutural disponível. A substituição dos quatro motores Pratt & Whitney JT3D por turbofans CFM56 permitiu reduzir significativamente o ruído e o consumo de combustível. A conversão também ajudou a estabelecer comercialmente uma família de motores que se tornaria uma das mais bem-sucedidas da aviação. Embora o projeto tenha sido concebido para preservar operações de passageiros, os DC-8 reconfigurados acabaram encontrando seu principal papel no transporte de cargas, atividade que manteve alguns exemplares em serviço por décadas.
O DC-8 foi desenvolvido pela Douglas Aircraft Company em meados dos anos 1950, inicialmente em um contexto relacionado à disputa por um contrato da Força Aérea dos Estados Unidos para um avião-tanque de reabastecimento a jato. A empresa perdeu a concorrência para o Boeing KC-135 Stratotanker, mas levou o projeto ao mercado civil. O modelo entrou em serviço comercial com a Delta Air Lines em setembro de 1959. Em 1965, a Douglas lançou a série Super 60, composta pelos modelos DC-8-61, -62 e -63. O -61 tinha fuselagem alongada em 10,97 metros e podia transportar até 220 passageiros; o -62 priorizava alcance, enquanto o -63 combinava a fuselagem maior com melhorias aerodinâmicas. Todos usavam quatro motores JT3D.
A situação mudou na década de 1970, com a entrada em serviço do Boeing 747, a crise do petróleo de 1973 e a crescente pressão política contra o ruído aeronáutico. A Organização da Aviação Civil Internacional incorporou padrões de certificação sonora ao Anexo 16, e as exigências do Capítulo 3 foram adotadas em 1977. Nos Estados Unidos, o Congresso estabeleceu medidas para que as aeronaves atendessem ao chamado Estágio 3 até 1985. O problema do DC-8 Super 60 era que seus motores antigos eram ruidosos e menos eficientes, apesar de muitas aeronaves ainda apresentarem condições estruturais para continuar voando. Nesse cenário, a aposentadoria não era a única alternativa considerada.
Jackson McGowan, ex-presidente da divisão Douglas Aircraft da McDonnell Douglas, criou a Cammacorp em março de 1977 para administrar um programa de remotorização. A empresa passou a negociar com operadores e avaliou o uso do CFM56, turbofan desenvolvido pela General Electric em parceria com a francesa Snecma por meio da CFM International. Em 29 de março de 1979, a United Airlines anunciou a conversão de 29 DC-8-61 para o padrão CFM56-2, no primeiro pedido comercial do motor. Em maio daquele ano, a Cammacorp já informava 78 encomendas de sete companhias para a série Super 70. As modificações envolveram novas estruturas de fixação e trabalhos de engenharia e conversão realizados por diferentes instalações, incluindo unidades da McDonnell Douglas, da Delta Air Lines, da Air Canada e da UTA Industries.
