NTSB aponta falhas após dano por vento em 737 MAX da Southwest

O NTSB concluiu que um Boeing 737 MAX 8 da Southwest Airlines voou 44 vezes com danos estruturais não detectados, provocados por ventos extremos enquanto a aeronave estava estacionada em Nova Orleans. O problema afetou a conexão e a estrutura de fixação da unidade de controle de potência do leme de standby com a deriva vertical. Nove dias depois, durante o voo 746, entre Phoenix e Oakland, a tripulação identificou episódios de Dutch roll em altitude de cruzeiro. O avião pousou com segurança, mas a inspeção posterior revelou os danos. O órgão classificou o caso como acidente devido à extensão do dano à aeronave.

A aeronave envolvida era um Boeing 737 MAX 8 registrado como N8825Q, que tinha menos de 18 meses de operação quando ocorreu o episódio. Em 16 de maio de 2024, o avião passou a noite no Aeroporto Internacional Louis Armstrong de Nova Orleans, onde foi exposto a ventos fortes. Rajadas de até 73 nós, equivalentes a aproximadamente 84 milhas por hora, foram registradas naquela noite. Como não havia sinais externos evidentes de dano, nenhuma inspeção foi realizada antes de o avião deixar o aeroporto na manhã seguinte. A aeronave então continuou sua programação normal e completou 44 voos até o evento de 25 de maio.

O Dutch roll é uma oscilação combinada nos eixos de guinada e rolagem, na qual o nariz e as asas se movimentam de forma interligada em sentidos opostos. No voo da Southwest, a tripulação relatou uma pequena ocorrência a 34 mil pés, seguida por outra a 32 mil pés, ambas com duração de poucos segundos. O 737 MAX prosseguiu até Oakland e aterrissou normalmente. Durante as verificações realizadas depois do pouso, foram encontrados danos no suporte da unidade de controle de potência do leme de standby e na estrutura adjacente da deriva vertical. O NTSB associou a operação anômala do sistema ao dano causado pelo vento extremo enquanto o avião permanecia no solo.

A investigação também identificou uma oportunidade anterior de detectar o defeito. Em 23 de maio, dois dias antes do evento em voo, o avião passou por uma manutenção programada em Houston, que incluía um teste para verificar visualmente o movimento do leme nos dois sentidos. Imagens do hangar analisadas pelos investigadores mostraram o leme se movendo para a direita, mas não para a esquerda, além de não haver uma pessoa posicionada na traseira para acompanhar adequadamente o procedimento. Mesmo assim, o teste foi registrado como aprovado e a aeronave voltou ao serviço. No dia seguinte, após uma atuação aparentemente excessiva do amortecedor de guinada durante turbulência, a tripulação desligou o sistema, que foi adiado conforme a lista de equipamentos mínimos. Depois de um teste funcional em Phoenix, o sistema foi liberado novamente.

Segundo o relatório, a cadeia de falhas envolveu tanto procedimentos da fabricante quanto processos da companhia aérea. O manual de manutenção da Boeing previa inspeções após exposição a ventos extremos, mas não estabelecia uma velocidade mínima objetiva para acionar a checagem. A Southwest também não tinha um mecanismo específico para informar o controle de manutenção quando uma aeronave estacionada enfrentasse ventos severos. Após o acidente, a Boeing revisou o manual e passou a exigir inspeção quando os ventos no solo atingirem 65 nós, ou 75 milhas por hora. A Southwest criou novos procedimentos, começou a monitorar registros meteorológicos acima desse limite e inspecionou os 231 737 MAX de sua frota entre 17 e 20 de junho de 2024, sem encontrar danos semelhantes.