Boeing 737 MAX 10 enfrenta limites distintos para pousar e decolar
O Boeing 737 MAX 10, a versão mais longa da família 737, foi projetado para transportar até 230 passageiros em rotas domésticas de alta densidade. A ampliação da fuselagem, porém, elevou o peso e deixou o avião mais próximo dos limites de desempenho da plataforma original. Por isso, uma pista pode ser suficiente para o pouso do modelo em determinadas condições, mas não atender aos requisitos necessários para uma decolagem com peso máximo. Nesses casos, a operação pode exigir menos passageiros, menor quantidade de carga ou redução do combustível embarcado para que o avião cumpra as margens de segurança regulamentares na partida.
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O Boeing 737 MAX 10, a versão mais longa da família 737, foi projetado para transportar até 230 passageiros em rotas domésticas de alta densidade. A ampliação da fuselagem, porém, elevou o peso e deixou o avião mais próximo dos limites de desempenho da plataforma original. Por isso, uma pista pode ser suficiente para o pouso do modelo em determinadas condições, mas não atender aos requisitos necessários para uma decolagem com peso máximo. Nesses casos, a operação pode exigir menos passageiros, menor quantidade de carga ou redução do combustível embarcado para que o avião cumpra as margens de segurança regulamentares na partida.
A diferença está relacionada principalmente ao fato de que uma aeronave normalmente pousa mais leve do que decola. Durante o voo, parte significativa do combustível é consumida, reduzindo o peso no momento da chegada. No pouso, também entram em ação os reversores de empuxo, os freios das rodas e os spoilers, que diminuem a sustentação das asas e ajudam a parar o avião. De acordo com os dados apresentados no material, o MAX 10 precisaria de aproximadamente 5.900 pés, ou 1.800 metros, para pousar com seu peso máximo estrutural de pouso em condições atmosféricas padrão.
A decolagem com o peso máximo de 197.898 libras, equivalente a 89.765 quilos, envolve exigências mais severas. Os cálculos de desempenho precisam considerar, entre outros cenários, a falha de um motor na velocidade de decisão V1. A pista deve permitir que a tripulação interrompa a decolagem e pare a aeronave ou continue a partida, suba e mantenha uma trajetória segura usando apenas um motor. Segundo os dados de desempenho citados no conteúdo, um MAX 10 totalmente carregado pode precisar de cerca de 8.860 pés, ou 2.700 metros, para decolar nessas condições. A diferença em relação à distância de pouso seria de aproximadamente 2.960 pés, ou 900 metros.
O alongamento da fuselagem também criou um problema geométrico. Para produzir o MAX 10, a Boeing acrescentou duas seções à fuselagem: uma de 40 polegadas, ou 102 centímetros, à frente da asa, e outra de 26 polegadas, ou 66 centímetros, atrás dela. Como o 737 tem uma estrutura relativamente baixa em relação ao solo, a extensão da parte traseira aumentou o risco de a cauda tocar a pista durante a rotação para a decolagem. A solução foi um trem de pouso principal semialavancado, com uma articulação e um componente telescópico interno. Quando o piloto inicia a rotação, o conjunto se estende cerca de 9,5 polegadas, ou 24 centímetros, deslocando o ponto de apoio e preservando uma folga de cauda semelhante à do MAX 9. O mecanismo continua recolhido no alojamento convencional do 737.
Esse dispositivo resolve o risco de contato da cauda, mas não aumenta a área das asas nem o empuxo dos motores. O MAX 10 conserva a mesma área de asa e os motores CFM LEAP-1B das versões menores, com empuxo máximo informado de aproximadamente 29.300 libras-força, ou 130 quilonewtons, por motor. A comparação apresentada no material aponta que o Airbus A321neo e o A321XLR contam com uma asa maior, sistemas de flapes mais desenvolvidos e opções de motores capazes de superar 33.000 libras-força, ou 147 quilonewtons. Por isso, o MAX 10 teria uma margem de desempenho de pista inferior quando comparado a esses concorrentes em operações com alta carga.
