C-17 pode taxiar de ré e operar em pistas austères
O Boeing C-17 Globemaster III foi projetado para operar em aeródromos austeros e realizar manobras difíceis sem depender necessariamente de um veículo de reboque. Seus quatro motores turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100 contam com reversores de empuxo capazes de gerar força suficiente para movimentar a aeronave para trás durante o táxi. A capacidade é particularmente relevante para um avião de transporte estratégico de grande porte, já que o recurso costuma estar mais associado a aeronaves turboélice, como o C-130 Hercules e o Airbus A400M Atlas. O C-17 também pode executar curvas de três pontos, permitindo reposicionar-se em pistas estreitas enquanto transporta cargas elevadas.
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O Boeing C-17 Globemaster III foi projetado para operar em aeródromos austeros e realizar manobras difíceis sem depender necessariamente de um veículo de reboque. Seus quatro motores turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100 contam com reversores de empuxo capazes de gerar força suficiente para movimentar a aeronave para trás durante o táxi. A capacidade é particularmente relevante para um avião de transporte estratégico de grande porte, já que o recurso costuma estar mais associado a aeronaves turboélice, como o C-130 Hercules e o Airbus A400M Atlas. O C-17 também pode executar curvas de três pontos, permitindo reposicionar-se em pistas estreitas enquanto transporta cargas elevadas.
A possibilidade de recuar com propulsão própria diferencia o Globemaster de muitos aviões de transporte militar e comercial. Cargueiros civis normalmente contam com tratores para o procedimento de pushback nos aeroportos, mas essa infraestrutura pode não existir em pistas avançadas ou remotas. Em ambientes desse tipo, a capacidade de sair de uma posição confinada pode ampliar a flexibilidade operacional do avião. Outros modelos militares também apresentam algum grau de capacidade semelhante, como o KC-390 Millennium e, aparentemente, o Ilyushin Il-76, embora o material ressalte que nem todos os casos têm o mesmo nível de confirmação ou uso operacional documentado. No caso do C-5 Galaxy, há referência a uma capacidade permitida, porém restrita e incomum.
O sistema instalado no C-17 não é descrito como uma improvisação dos pilotos, mas como parte dos procedimentos previstos para a aeronave. Os reversores direcionam o fluxo de ar para cima e para a frente, em vez de simplesmente projetá-lo para a frente como ocorre em muitos sistemas convencionais. Essa configuração ajuda a reduzir a ingestão de poeira e detritos pelos motores quando o avião opera em superfícies não preparadas. Cada motor é informado como capaz de produzir 40.440 libras de empuxo, e os quatro reversores podem ser empregados para o deslocamento para trás. A aeronave pode realizar essa operação até próxima do peso máximo de rampa, indicado como 586.000 libras, inclusive em rampas com inclinação de até 2%.
A combinação entre reversão e capacidade de manobra permite ao C-17 utilizar pistas curtas e estreitas. Segundo as informações fornecidas, o modelo pode decolar e pousar em pistas de até 3.500 pés, ou 1.064 metros, e com largura de 90 pés, equivalente a 27,4 metros. Nessas condições, a aeronave pode fazer uma curva de três pontos, também descrita como uma manobra em estrela, usando o espaço disponível e a capacidade de recuo. O material menciona ainda pistas com apenas 75 pés, ou 23 metros, de largura como um cenário de operação possível, embora esse tipo de emprego dependa das condições e autorizações aplicáveis. Durante o recuo, a visibilidade dos pilotos para a área diretamente atrás do avião é limitada. Por isso, o loadmaster mantém comunicação contínua com a cabine e orienta a tripulação, inclusive indicando o ponto de parada.
