Trent XWB se torna motor estratégico para recuperação da Rolls-Royce
O motor Trent XWB, desenvolvido exclusivamente para o Airbus A350, tornou-se o principal produto comercial da Rolls-Royce no segmento de aviação civil e uma fonte relevante de receitas para a fabricante. O desempenho contrasta com os problemas enfrentados pelo Trent 1000, utilizado no Boeing 787, que sofreu desgaste prematuro, restrições de certificação ETOPS, aeronaves paralisadas e perda de participação para o GEnx-1B, da General Electric. Em serviço desde 2015, o XWB ganhou reputação de confiabilidade, durabilidade e eficiência de combustível, enquanto o crescimento da carteira do A350 ampliou a importância do programa para a empresa britânica.
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O motor Trent XWB, desenvolvido exclusivamente para o Airbus A350, tornou-se o principal produto comercial da Rolls-Royce no segmento de aviação civil e uma fonte relevante de receitas para a fabricante. O desempenho contrasta com os problemas enfrentados pelo Trent 1000, utilizado no Boeing 787, que sofreu desgaste prematuro, restrições de certificação ETOPS, aeronaves paralisadas e perda de participação para o GEnx-1B, da General Electric. Em serviço desde 2015, o XWB ganhou reputação de confiabilidade, durabilidade e eficiência de combustível, enquanto o crescimento da carteira do A350 ampliou a importância do programa para a empresa britânica.
O Trent XWB é o sexto integrante da família de motores Trent e foi criado especificamente para o A350. Como única opção de motorização do avião, o modelo assegura à Rolls-Royce direitos exclusivos sobre o fornecimento de propulsão para a aeronave. Há duas variantes principais: o XWB-84, utilizado no A350-900, e o XWB-97, instalado no A350-1000 e previsto também para o cargueiro A350F. Os motores compartilham grande parte da arquitetura, o que pode reduzir custos de manutenção para companhias que operam as duas versões do avião.
A família conserva a arquitetura coaxial de três eixos característica dos motores Trent, mas incorporou mudanças importantes. O XWB possui compressor de pressão intermediária com oito estágios, turbina correspondente de dois estágios, compressor de alta pressão de seis estágios e turbina de alta pressão de um estágio. Seu fan mede 118 polegadas, ou cerca de 300 centímetros, e a razão de bypass é de 9,6 para 1. O XWB-84 pode alcançar até 84 mil libras de empuxo, enquanto o XWB-97 chega a 97 mil libras. A variante mais potente tem núcleo ligeiramente maior, opera em rotação e temperatura superiores e utiliza pás de titânio e carcaça reforçadas.
A entrada em serviço do XWB foi considerada pela Rolls-Royce uma das mais tranquilas entre seus motores de fuselagem larga. Em 2020, trincas prematuras foram identificadas em pás do compressor de pressão intermediária de alguns XWB-84 durante revisões programadas. O problema exigiu inspeções, mas não provocou paralisação generalizada da frota. Em 2024, um XWB-97 instalado em um A350-1000 da Cathay Pacific sofreu um incêndio após a falha de um componente da linha de combustível. A frota da companhia foi temporariamente inspecionada, e a ocorrência foi posteriormente associada a um procedimento de limpeza de manutenção, não ao projeto básico do motor.
O XWB-97 ainda apresenta desafios de durabilidade em ambientes quentes e com muita areia. A redução do tempo de permanência do motor na asa teria contribuído para a decisão da Emirates de adiar uma encomenda do A350-1000, já que a empresa utiliza seus aviões de fuselagem larga também em rotas regionais. A Rolls-Royce trabalha em melhorias para aumentar esse período, incluindo maior margem térmica, aperfeiçoamento do resfriamento da carcaça da turbina e um revestimento resistente a depósitos minerais associados à areia. O impacto sobre a frota em operação foi descrito como limitado, e o XWB-84 não apresentou o mesmo desafio de durabilidade.
