Companhias substituem missões do Airbus A380 por jatos bimotores
A substituição do Airbus A380 não será conduzida por um único modelo, mas por uma combinação de jatos bimotores de nova geração. Com a linha de montagem do superjumbo encerrada, companhias aéreas estão reorganizando suas frotas para preservar alcance e rentabilidade com aeronaves menores, mais eficientes e capazes de operar em um número maior de aeroportos. Boeing 787, Airbus A350 e Boeing 777X aparecem como os principais sucessores nas estratégias divulgadas. Embora o A380 continue voando por muitos anos em algumas empresas, os custos de manutenção, a volatilidade dos combustíveis e a preferência por cabines premium aceleram a transição para operações com menos assentos e maior receita por passageiro.
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A substituição do Airbus A380 não será conduzida por um único modelo, mas por uma combinação de jatos bimotores de nova geração. Com a linha de montagem do superjumbo encerrada, companhias aéreas estão reorganizando suas frotas para preservar alcance e rentabilidade com aeronaves menores, mais eficientes e capazes de operar em um número maior de aeroportos. Boeing 787, Airbus A350 e Boeing 777X aparecem como os principais sucessores nas estratégias divulgadas. Embora o A380 continue voando por muitos anos em algumas empresas, os custos de manutenção, a volatilidade dos combustíveis e a preferência por cabines premium aceleram a transição para operações com menos assentos e maior receita por passageiro.
A evolução dos motores permite que grandes bimotores cumpram missões semelhantes às do A380, com consumo de combustível estimado em cerca de 25% menor e custos de manutenção substancialmente reduzidos. A família 787 pode acomodar entre 180 e 430 passageiros, dependendo da configuração. Já os A350-900 e A350-1000 utilizam fuselagens de materiais compostos e motores projetados para maior eficiência, com capacidade aproximada de 350 a 450 passageiros. O 777X incorpora pontas de asa dobráveis e, especialmente na versão 777-9, oferece capacidade próxima ou superior à de outros aviões de dois motores de grande porte, ainda que inferior à lotação típica de um A380.
A Qantas é uma das empresas que adotaram o cronograma mais definido para retirar seus superjumbos. A companhia já encerrou as operações do modelo em Melbourne e prevê iniciar a saída gradual dos dez A380 ainda em serviço em março de 2028, com o último voo projetado para o mesmo ano. Em vez de uma substituição direta, os programas Project Fysh e Project Sunrise combinarão 24 A350-1000, sendo 12 aeronaves convencionais e 12 variantes de ultralongo alcance, além de 12 Dreamliners, divididos entre quatro 787-9 e oito 787-10. A redução aproximada de 50% na capacidade por aeronave será compensada, segundo a estratégia da empresa, por rotas sem escalas e pela procura por viagens mais rápidas.
Os novos bimotores também ampliam as possibilidades de voos ponto a ponto, pois não dependem exclusivamente de aeroportos preparados para receber aeronaves de dois andares. No caso do Project Sunrise, a operação direta entre cidades distantes poderá eliminar escalas que acrescentam horas ao percurso. A Qantas planeja incluir uma área de bem-estar no meio da cabine dos futuros A350 para oferecer espaço de alongamento e bebidas de autosserviço durante os voos de ultralongo alcance. A Emirates, por sua vez, segue em direção oposta: pretende ampliar sua frota ativa de A380 para cerca de 110 unidades até o fim de 2026 e afirma que poderá operar o tipo até o início da década de 2040, apoiada por reformas de cabine e novas tecnologias de conectividade.
O programa de modernização da Emirates, avaliado em US$ 5 bilhões, inclui reformas em A380 e Boeing 777, com novas poltronas, telas de entretenimento e conectividade Starlink. A companhia também começou a converter A380 de duas classes para configurações de três classes, com cabines premium economy no convés superior. Seu principal sucessor de longo prazo será o 777X: a empresa tem pedidos de 235 unidades do 777-9 e 35 do 777-8, totalizando 270 aeronaves. As entregas dependem da certificação do modelo, prevista pelo fabricante para 2027. Na configuração mencionada no material, um 777-9 teria cerca de 415 assentos, abaixo dos aproximadamente 485 de um A380 da Qantas, reforçando a tendência de trocar volume por cabines premium.
