Como o projeto trimotor limitou a carreira comercial do MD-11

O McDonnell Douglas MD-11 entrou em serviço em 1990 como uma evolução do DC-10, com maior alcance, aviônicos atualizados, mais combustível, winglets e uma cabine de comando projetada para reduzir a tripulação de três para dois integrantes. A aeronave foi concebida para competir com os novos jatos de fuselagem larga da Boeing e da Airbus, mantendo a configuração de três motores. Apesar do interesse inicial das companhias aéreas, o modelo perdeu espaço no transporte de passageiros em menos de duas décadas. Sua trajetória foi influenciada por dois fatores principais: características de pilotagem menos tolerantes, especialmente durante pousos, e uma desvantagem econômica crescente diante dos bimotores mais modernos. Posteriormente, o MD-11 encontrou uma aplicação mais duradoura no transporte de cargas.

Para tornar o avião mais eficiente, a McDonnell Douglas alterou elementos importantes do projeto original do DC-10. A fabricante reduziu proporcionalmente o estabilizador horizontal e permitiu uma operação com o centro de gravidade mais recuado. Essa combinação diminuía o arrasto de compensação durante o voo de cruzeiro e, em princípio, reduzia o consumo de combustível. O efeito colateral era uma menor estabilidade longitudinal natural. Estudos mencionados no material, incluindo análises da NASA, indicaram que o MD-11 dependia mais de seus sistemas de controle de voo para preservar determinadas qualidades de manejo. O avião continuava certificável e seguro quando operado de acordo com os procedimentos, mas oferecia menos margem para comandos imprecisos do que alguns jatos anteriores.

A configuração trimotor também trouxe desafios aerodinâmicos específicos. Além dos dois motores instalados sob as asas, o MD-11 tinha um terceiro propulsor na base do estabilizador vertical, uma solução que havia sido importante em uma época na qual os bimotores enfrentavam limitações para voos longos sobre a água. Quando o modelo entrou em serviço, porém, a maior confiabilidade dos motores permitiu que aeronaves de dois propulsores obtivessem aprovações ETOPS e operassem em rotas antes associadas a aviões com três ou quatro motores. A instalação traseira influenciava o escoamento de ar ao redor da empenagem e acrescentava peso acima da linha central da aeronave. O material indica que a combinação entre essa arquitetura e a busca por menor arrasto produziu respostas diferentes das observadas no DC-10, exigindo atenção adicional durante o voo manual.

As características de pouso se tornaram o aspecto mais associado à reputação do MD-11. Relatos de pilotos e estudos operacionais citados na fonte descrevem sensibilidade de arfagem durante o arredondamento, etapa final antes do toque na pista. Pequenos movimentos nos comandos podiam provocar mudanças relevantes na atitude da aeronave. O modelo também podia apresentar um quique quando tocava o solo com velocidade vertical elevada, e a recuperação exigia controle cuidadoso da atitude e da energia. Acidentes em Newark, em 1997, envolvendo um MD-11 da FedEx, em Hong Kong, em 1999, com o voo 642 da China Airlines, e em Tóquio, em 2009, com o voo 80 da FedEx, concentraram a atenção sobre a interação entre condições operacionais, ações da tripulação e comportamento do avião durante o pouso. As investigações não concluíram que o tipo fosse intrinsecamente inseguro, mas evidenciaram que determinados erros ou condições adversas podiam ter consequências mais difíceis de controlar.