Por que o Embraer E175 parece tão ruidoso para um jato regional

O Embraer E175 se consolidou como um dos principais jatos regionais da aviação comercial, especialmente por conectar mercados de curta e média distância a grandes sistemas de distribuição por hubs. Lançado em 1999 e colocado em serviço comercial pela Air Canada em 2005, o modelo continua em produção graças à forte demanda, sobretudo nos Estados Unidos, onde detém participação aproximada de 80% do segmento de jatos regionais. Apesar desse sucesso, o E175 é considerado ruidoso segundo padrões atuais. A principal explicação está no projeto de seus motores GE CF34-8E, desenvolvido no fim dos anos 1990 e equipado com uma razão de derivação menor que a de propulsores mais recentes.

O E175 é uma versão alongada do E170 e integra a primeira geração da família E-Jet, que também inclui os modelos E190 e E195. Até dezembro do ano passado, mais de 1.700 aeronaves da família haviam saído da linha de produção, incluindo 805 E175. No mesmo período, 781 unidades do modelo permaneciam em serviço ativo, número superior ao dos demais integrantes originais da série. O avião pode transportar 76 passageiros em configuração de duas classes e até 88 em capacidade máxima, com alcance de 2.200 milhas náuticas, ou 4.074 quilômetros. Esses números ajudam a explicar sua ampla utilização em rotas regionais, mas não eliminam as limitações acústicas de um projeto com mais de duas décadas.

A medição do ruído depende do ponto de observação, da fase do voo e das condições de operação. Em documentos de certificação da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, um E175 com peso de decolagem de 85.517 libras foi registrado com 84,4 decibéis de ruído percebido efetivo durante uma passagem em 2025. Um Bombardier CRJ900 de peso semelhante havia registrado 83,9 decibéis em documentação de dois anos antes. A diferença entre os dois modelos é pequena nesse parâmetro, mas a percepção dentro da cabine pode ser distinta. Dados citados no material indicam nível médio de 66,9 decibéis para o E175, acima de vários aviões de fuselagem larga, como o Airbus A380, avaliado em 56 decibéis. A distância dos passageiros em relação aos motores e recursos de isolamento ajudam a explicar esse resultado.

A comparação com aeronaves mais novas torna a diferença tecnológica mais evidente. O Airbus A220, desenvolvido inicialmente como Bombardier CSeries e colocado em serviço em 2016, utiliza motores Pratt & Whitney PW1500G com tecnologia de turbofan de engrenagens. Esse sistema permite que o fan e o núcleo de baixa pressão girem em velocidades mais adequadas, reduzindo o ruído. O A220 tem razão de derivação de 12:1, enquanto o CF34-8E do E175 apresenta proporção de 5:1. Segundo a explicação técnica apresentada, uma razão de derivação maior faz com que mais ar seja acelerado ao redor do núcleo do motor, reduzindo a dependência dos gases de escape em alta velocidade, que constituem uma fonte importante de ruído. A Airbus afirma que a pegada acústica do A220 pode ser até 50% menor que a de aeronaves de gerações anteriores.