Airbus avalia desafios de motorização para um A350 maior

A possível criação de uma versão alongada do Airbus A350, frequentemente associada à designação A350-2000, coloca o fabricante diante de um desafio que vai além do aumento da fuselagem. O modelo seria concebido para atender ao segmento de aeronaves bimotoras com capacidade próxima de 400 passageiros, atualmente representado pelo Boeing 777-9. Para alcançar esse patamar, o avião precisaria de mais empuxo na decolagem, o que levaria o sistema de propulsão atual a operar ainda mais próximo de seus limites térmicos e mecânicos. A Airbus ainda não autorizou formalmente o programa, mas executivos indicaram que uma decisão poderá surgir no próximo ciclo de planejamento de cinco anos da empresa.

O principal motor da família A350 é o Rolls-Royce Trent XWB, fornecido com exclusividade desde o início do programa. Na configuração XWB-97, usada no A350-1000 e prevista também para o cargueiro A350F, o propulsor entrega 97 mil libras de empuxo. Para chegar a esse nível, a Rolls-Royce ampliou em 5% o núcleo do motor em relação ao XWB-84 do A350-900, aumentou em 6% a rotação do fan, reforçou a estrutura de contenção, engrossou as pás de titânio e elevou as temperaturas internas da turbina. O resultado foi uma solução de alto desempenho, mas com pouca margem adicional para equipar uma aeronave ainda maior sem mudanças profundas.

As condições de operação também fazem parte do problema. Ambientes quentes e arenosos aceleram o desgaste dos componentes quando combinados com as altas temperaturas e rotações do XWB-97. Por isso, a Rolls-Royce vem implementando melhorias de engenharia para ampliar em 50% o tempo de permanência do motor em operação entre manutenções em condições normais e duplicá-lo em ambientes severos. Um A350 alongado, porém, poderia exigir um motor com mais de 100 mil libras de empuxo, levando a Airbus a avaliar se um derivado avançado do Trent seria suficiente ou se seria necessário um projeto substancialmente novo.

Nesse cenário, a GE Aerospace aparece como possível alternativa. A empresa fabrica o GE9X, desenvolvido para o 777X, com classe certificada de empuxo entre 105 mil e 110 mil libras. Segundo o material, a Airbus já teria realizado conversas exploratórias com a fabricante americana, embora não exista confirmação de uma decisão. A adoção de um motor diferente romperia a exclusividade de duas décadas da Rolls-Royce no A350 e exigiria alterações nos pilones, nas estruturas de fixação, na aerodinâmica e nos sistemas de ar de sangria. Em contrapartida, a concorrência entre fornecedores poderia reduzir a dependência de uma única empresa e ampliar a margem de negociação das companhias aéreas sobre custos de manutenção e operação.

A escolha também afetaria diretamente a padronização das frotas. Empresas que operam A350-900 e A350-1000 se beneficiam de treinamentos, peças sobressalentes e qualificações de tripulação compartilhados. Um motor da GE em uma eventual versão alongada criaria uma subfrota com processos e estoques próprios, reduzindo parte dessa vantagem. Manter a Rolls-Royce, por outro lado, exigiria investimentos possivelmente bilionários em um núcleo mais potente ou em um novo motor, custos que poderiam ser repassados aos clientes por meio dos preços e dos contratos de suporte. O novo conjunto também teria de passar por avaliações de compatibilidade em aeroportos e certificação pelas autoridades europeia e americana.