Por que o 737 MAX 10 não deve rivalizar com o A321XLR no Atlântico

O Boeing 737 MAX 10 está próximo da certificação como o maior integrante da família MAX, mas sua proposta de operação é diferente da do Airbus A321XLR. O modelo da Boeing foi concebido para oferecer mais assentos, economia por lugar e alta frequência em voos domésticos ou regionais. Já o A321XLR recebeu mudanças estruturais e de combustível voltadas a missões de até cerca de 11 horas, incluindo rotas transatlânticas. A Boeing informa alcance de até 3.100 milhas náuticas, ou 5.741 quilômetros, para o MAX 10, enquanto a Airbus atribui ao A321XLR alcance de 4.700 milhas náuticas, equivalentes a 8.704 quilômetros. A diferença decorre principalmente da arquitetura herdada pelo 737 MAX, e não apenas de uma escolha comercial entre os dois fabricantes.

O MAX 10 é uma versão alongada do MAX 9 e conserva a asa, a capacidade de combustível e grande parte da estrutura básica da família 737. O avião mede 43,8 metros de comprimento, contra 42,1 metros do MAX 9, e pode transportar até 230 passageiros. Sua especificação inclui peso máximo de decolagem de 89.760 quilos e 6.820 galões americanos de combustível utilizável. O aumento de comprimento permite acomodar mais passageiros, mas também eleva o peso sem ampliar proporcionalmente o volume disponível para combustível. O MAX 8, embora menor e com menos assentos, tem alcance publicado de 3.500 milhas náuticas, porque precisa movimentar uma massa inferior. O material indica que o MAX 10 foi otimizado para rotas de aproximadamente 1.000 a 2.000 milhas, nas quais a capacidade adicional pode ser mais valiosa que uma reserva maior de combustível.

O trem de pouso principal semialavancado evidencia as limitações do projeto. Como a fuselagem mais longa aumentou o risco de toque da cauda durante a rotação, a Boeing precisou elevar a altura do avião sem redesenhar completamente a asa ou a parte inferior da fuselagem. O sistema utiliza um mecanismo telescópico e um elo retrátil, mantendo-se compatível com o espaço existente no alojamento do trem de pouso. A solução acrescenta cerca de 24 centímetros de distância do solo, mas não cria espaço estrutural para uma futura ampliação significativa da fuselagem. De acordo com o material, mudanças maiores exigiriam uma nova asa, alterações na estrutura, nos motores, nos sistemas, no trem de pouso, na fabricação e na certificação. Nesse ponto, o projeto se aproximaria de uma aeronave nova, e não de outra derivação incremental do 737.

O Airbus A321XLR partiu de uma plataforma maior, o A321neo, e recebeu modificações coordenadas para transportar mais combustível e manter carga útil em voos mais longos. A principal mudança é um tanque central traseiro permanente com capacidade para 3.408 galões americanos, ou 12.900 litros. A Airbus também elevou o peso máximo de decolagem para 101,5 toneladas e reforçou o trem de pouso e outras estruturas. O resultado não depende somente de um tanque maior: a aeronave precisa levantar esse combustível sem perder capacidade comercial, o que exigiu integração entre peso, estrutura, sistemas e desempenho. A empresa posiciona o XLR como uma aeronave capaz de abrir rotas de longo curso ponto a ponto, inclusive entre a América do Norte e a Europa. A Air Canada, por exemplo, informou que pretende utilizar o tipo em ligações sem escalas de Montreal e Toronto para cidades europeias como Berlim, Toulouse e Edimburgo.