Boeing 737-900 teve vendas limitadas por capacidade e alcance

O Boeing 737-900 foi concebido para ampliar a família 737 Next Generation com uma aeronave de maior comprimento, preservando a comunalidade operacional com os demais modelos. O avião entrou em serviço pela Alaska Airlines em maio de 2001 e chegou a ser o integrante mais longo da família. No entanto, a fuselagem estendida não trouxe aumento proporcional na capacidade de passageiros nem no alcance. A combinação de limitações de evacuação, restrições de carga e desempenho, além da concorrência do Airbus A321, reduziu o interesse das companhias aéreas. Ao todo, foram entregues apenas 52 unidades do modelo original, contra 505 exemplares do posterior 737-900ER, que corrigiu parte dessas deficiências.

A Boeing autorizou a produção do 737-900 em 10 de setembro de 1997, após um compromisso da Alaska Airlines para lançar a variante. Com 42,1 metros de comprimento, o avião era 2,6 metros mais longo que o 737-800. A proposta era oferecer mais espaço mantendo vantagens comuns à família, como treinamento compartilhado de tripulações, procedimentos operacionais semelhantes e práticas de manutenção compatíveis. Em uma configuração típica de duas classes, a fabricante anunciava capacidade para até 177 passageiros. O problema surgiu quando as empresas buscavam explorar o limite máximo de assentos: o 737-900 manteve a mesma disposição principal de portas e saídas sobre as asas do 737-800, ficando limitado a 189 passageiros em sua configuração de evacuação aprovada.

Essa restrição impediu que a aeronave entregasse o principal benefício esperado de um modelo maior. Uma companhia aérea de alta densidade já podia configurar o 737-800 com 189 assentos e, portanto, não obteria necessariamente mais passageiros pagantes ao substituí-lo pelo 737-900. O espaço adicional poderia oferecer alguma flexibilidade na disposição da cabine, mas não aumentava o teto certificado de ocupação. A limitação não inviabilizava o avião em todos os mercados: a Alaska, por exemplo, utilizou inicialmente uma configuração de menor densidade. Ainda assim, o problema reduziu o número de empresas para as quais a variante representava uma melhoria clara, especialmente entre operadoras interessadas em extrair a máxima capacidade de um jato de corredor único.

O desempenho também não acompanhou integralmente o aumento da fuselagem. O 737-900 conservou a capacidade de combustível do 737-800, de 6.875 galões americanos, enquanto seu peso máximo de decolagem passou a 187.700 libras. O alcance divulgado era de 2.700 milhas náuticas, abaixo das 2.800 milhas náuticas do 737-800. Na prática, a autonomia depende de fatores como passageiros, bagagem, carga, meteorologia, reservas e condições do aeroporto. Com mais ocupantes ou carga, o modelo maior poderia enfrentar uma relação menos favorável entre alcance e carga útil. Isso restringia opções de planejamento, podendo exigir limitações de carga, escalas intermediárias ou a utilização de outro tipo de aeronave em determinadas rotas.