Airbus corrigiu trincas nas asas do A380 sem suspender a frota

O Airbus A380 enfrentou, em 2012, um problema estrutural nas áreas de ligação entre as nervuras internas e o revestimento das asas. Trincas foram identificadas nos chamados pés das nervuras em cerca de 40 aeronaves, de uma frota então próxima de 80 unidades em operação. O problema envolvia a combinação de pés fabricados em liga de alumínio com suportes de material composto de fibra de carbono, além de tensões introduzidas durante a fabricação. Em vez de determinar a paralisação de toda a frota, a Airbus trabalhou com a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) sob uma diretriz de aeronavegabilidade, mantendo os aviões em serviço enquanto desenvolvia e certificava uma solução definitiva.

A escolha dos componentes de fibra de carbono fazia parte da estratégia da Airbus para reduzir o peso do maior avião comercial de passageiros já construído. As asas do A380 têm envergadura próxima de 80 metros e foram projetadas para sustentar uma aeronave com peso máximo de decolagem superior a 575 toneladas, além de oferecer margem estrutural para uma possível versão alongada. Segundo o material, os suportes compostos economizavam aproximadamente 299 quilos em cada asa. A diferença de comportamento entre o material composto e o alumínio, porém, associada aos esforços do processo produtivo, criou condições para o surgimento gradual das trincas.

Ainda em 2012, a Airbus desenvolveu um conjunto redesenhado para os pés das nervuras, substituindo os suportes de fibra de carbono por componentes convencionais de alumínio. A solução não partia de uma tecnologia inédita: outras aeronaves da fabricante já utilizavam suportes de alumínio em suas estruturas alares. O programa de retrofit começou no fim daquele ano e teria custado cerca de US$ 330 milhões, abrangendo aproximadamente 120 aeronaves. A modificação foi aplicada tanto aos aviões que já estavam em operação quanto aos que ainda se encontravam na linha de produção. A partir de 2014, o conjunto atualizado passou a ser instalado como padrão nos A380 recém-fabricados.

O reparo de 2012 não encerrou todas as inspeções relacionadas às asas do A380, mas os eventos posteriores envolveram áreas diferentes. Em 2019, foram identificadas pequenas trincas próximas à longarina traseira externa em 25 aeronaves, incluindo aviões operados por Qantas, Air France, Lufthansa, Singapore Airlines e Emirates. A EASA propôs inspeções para a região e classificou o problema como relativamente limitado. De modo geral, as verificações e eventuais reparos poderiam ser realizados durante grandes revisões de manutenção, sem impacto significativo nas operações. Até 2024, o programa de inspeções foi ampliado para toda a frota, incluindo partes das longarinas dianteiras e traseiras, e passou a considerar também o tempo que cada aeronave permaneceu estacionada ou armazenada.

O material também relata uma nova diretriz emergencial da EASA, identificada como 2026-0119-E, que determinou inspeções nos elementos centrais das asas de 16 A380: 15 da Emirates e um da Qantas. Cinco aeronaves da Emirates precisariam ser examinadas antes de voltar a voar, enquanto as demais teriam prazo de 25 ciclos de voo. O avião da Qantas, registrado como VH-OQI, já estava em manutenção pesada em Dresden, na Alemanha, e a empresa informou que a medida não alteraria sua programação. A determinação veio após a análise de resultados anteriores indicar que, em determinadas aeronaves, trincas poderiam reduzir a integridade estrutural. A Airbus então preparou um programa adicional de inspeção detalhada das longarinas centrais, depois de uma diretriz emitida em 2025 para aviões que retornavam ao serviço após longos períodos armazenados.