Soprador de folhas ajuda Boeing a investigar falha no 777X
A Boeing utilizou sopradores de folhas para reproduzir o fluxo de ar associado às rachaduras encontradas nos thrust links do 777-9, uma ocorrência que interrompeu os testes de voo do 777X em 2024. A investigação identificou uma combinação específica entre o fluxo de ar de um sistema de resfriamento, a posição de uma manta protetora e a vibração de um componente de titânio. Após modificar o conjunto e realizar novos ensaios, a fabricante retomou os testes em janeiro de 2025, com autorização da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). O episódio, porém, foi apenas mais um dos obstáculos enfrentados pelo programa, cuja certificação agora é esperada para 2027.
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A Boeing utilizou sopradores de folhas para reproduzir o fluxo de ar associado às rachaduras encontradas nos thrust links do 777-9, uma ocorrência que interrompeu os testes de voo do 777X em 2024. A investigação identificou uma combinação específica entre o fluxo de ar de um sistema de resfriamento, a posição de uma manta protetora e a vibração de um componente de titânio. Após modificar o conjunto e realizar novos ensaios, a fabricante retomou os testes em janeiro de 2025, com autorização da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). O episódio, porém, foi apenas mais um dos obstáculos enfrentados pelo programa, cuja certificação agora é esperada para 2027.
O problema veio à tona durante uma inspeção de rotina realizada depois de um voo de teste no Havaí. A Boeing encontrou um thrust link rompido na terceira aeronave de testes do 777-9, identificada como WH003. Inspeções posteriores nos demais aviões da frota também revelaram rachaduras, levando a empresa a suspender imediatamente os voos de ensaio. Esses componentes fazem parte do sistema de fixação dos motores e transferem para a estrutura da aeronave as cargas produzidas por eles. No 777-9, cada peça precisa suportar uma carga de motor próxima de 21 mil libras, ou 9.525 quilos, além da força direcionada para a frente pelo motor GE9X.
O thrust link do 777X tem cerca de três metros de comprimento e foi descrito pela Boeing como o maior componente desse tipo já projetado pela empresa. Por ser um tubo extenso de titânio, poderia apresentar comportamentos específicos quando submetido a determinadas condições. Os engenheiros constataram que os danos estavam restritos ao thrust link esquerdo e envolviam uma manta instalada para proteger tubos hidráulicos do calor e de outros efeitos presentes na região do motor. Normalmente, havia espaço entre a manta e o componente. Em alguns casos, porém, a separação chegou a apenas 0,76 centímetro.
A pequena distância alterava o comportamento do ar. Uma abertura de resfriamento próxima ao thrust link direcionava um fluxo de alta velocidade sobre a peça. Quando a manta ficava muito próxima, o ar era canalizado pelo espaço estreito, modificando a pressão ao redor do tubo e provocando vibrações. Sob uma combinação específica de fatores, essa vibração podia evoluir para uma ressonância capaz de causar as rachaduras. Para verificar a hipótese, os engenheiros usaram sopradores de folhas potentes, uma ferramenta simples disponível em lojas de materiais para casa, a fim de simular o fluxo de ar. Os testes reproduziram condições compatíveis com a explicação encontrada para o dano.
A Boeing primeiro desenvolveu tiras para manter a manta protetora presa aos tubos hidráulicos próximos, afastando-a do thrust link e preservando espaço para a passagem do ar. Depois, introduziu alterações adicionais destinadas às operações de teste prolongadas e às aeronaves que serão entregues aos clientes. A empresa fechou a abertura de resfriamento que direcionava ar para o componente esquerdo e aumentou em aproximadamente dois centésimos de polegada a espessura de sua parede. As peças modificadas foram instaladas na frota de testes até dezembro de 2024. Ensaios estáticos e dinâmicos ocorreram no início de janeiro de 2025, e os voos foram retomados em meados daquele mês após a aprovação da FAA.
