Como o E195-E2 acomodou motores maiores sob suas asas

O Embraer E195-E2 foi projetado em torno de dois motores Pratt & Whitney PW1900G, cuja dimensão alterou significativamente a arquitetura do jato. Com fan de 73 polegadas (190 centímetros), cerca de 21 polegadas (53 centímetros) maior que o do General Electric CF34-10E usado no E195 de primeira geração, o novo motor não poderia ser instalado simplesmente na asa existente. A solução exigiu mudanças na asa, no trem de pouso e no sistema de retração. O resultado inclui uma seção interna da asa com formato semelhante ao de uma asa de gaivota, um trem de pouso 20 polegadas (51 centímetros) mais alto e projetos de asa específicos para cada uma das três variantes da família E2.

O PW1900G foi escolhido como única opção de motorização para os três modelos E2 lançados pela Embraer. No E195-E2, o motor pode produzir até 23.000 libras (102 quilonewtons) de empuxo e utiliza uma razão de bypass de 12:1. Isso significa que, para cada unidade de ar conduzida pelo núcleo do motor, outras doze passam ao redor dele pelo duto externo. No CF34-10E, essa proporção era de aproximadamente 5,4:1. A diferença permite movimentar uma massa maior de ar a uma velocidade menor, uma característica associada à melhoria da eficiência propulsiva e à redução do ruído.

A arquitetura turbofan com engrenagem é fundamental para que o PW1900G opere com esse fan de grandes dimensões. Em motores convencionais, o fan e a turbina de baixa pressão estão ligados diretamente e giram na mesma velocidade, embora cada componente tenha uma faixa ideal de rotação diferente. No PW1900G, uma caixa de redução, com relação aproximada de 3:1, desacopla essas velocidades. A turbina pode girar mais rapidamente para extrair potência, enquanto o fan opera em rotação menor, favorecendo o desempenho aerodinâmico e níveis mais baixos de ruído. Essa configuração contribui para os objetivos declarados do E2 de reduzir em 25% o consumo de combustível por assento e alcançar uma assinatura sonora inferior à de outros jatos narrowbody em produção, conforme o material de origem.

A instalação do motor foi particularmente complexa porque a fuselagem do E195 permanece próxima ao solo. Se o propulsor maior ocupasse a mesma posição do CF34, a distância até a pista seria insuficiente, sobretudo durante a rotação na decolagem, quando a mudança de atitude aproxima as naceles da superfície. Para elevar o ponto de fixação dos pilones, a Embraer curvou para cima a parte interna da asa antes da transição para a seção externa. Essa configuração cria uma discreta forma de asa de gaivota e permite aumentar a altura do motor sem elevar a fuselagem, deslocar excessivamente o propulsor para fora ou alterar toda a disposição da cabine. Segundo o material, a solução foi adotada especificamente para garantir a folga necessária ao PW1900G.

A asa, porém, não resolveu sozinha o problema de distância do solo. O E2 recebeu um trem de pouso 20 polegadas mais alto que o do E1, mantendo uma configuração do tipo trailing link, na qual o eixo fica preso a um braço articulado que absorve a energia do pouso. O conjunto foi redesenhado para suportar as cargas associadas à maior altura e se retrai atrás de portas instaladas na fuselagem, sem carenagens externas nas naceles ou nas asas. A Embraer estima que essa retração com portas niveladas reduza o consumo em aproximadamente 1% em comparação com uma solução que utilizasse compartimentos externos para o trem.