TREINAMENTO DE PILOTOS DE VERY LIGHT JETs  

O texto a seguir é o resumo de uma pesquisa de mestrado realizada na Pós-graduação em Engenharia de Produção da UFSC. Aqueles de desejarem maiores detalhes poderão acessar um artigo publicado na Revista Conexão SIPAER ou a Dissertação completa publicada no site da biblioteca da UFSC, ou ainda em nossa biblioteca virtual.

Dentro do segmento da aviação geral a aviação executiva é uma das áreas de maior importância econômica, sendo composta por empresas (públicas ou privadas) e indivíduos que utilizam aviões ou helicópteros como ferramenta para conduzir seus negócios.

Sabe-se que os EUA são um país que utiliza de forma intensa a aviação executiva e que os VLJs são e serão utilizados em grande quantidade, o que tem provocado por lá, entre os diversos envolvidos com a fabricação e operação desse tipo de aeronave, pesquisas e discussões sobre o treinamento dos pilotos.

Sabe-se, também, que o Brasil ocupa uma posição de destaque em relação a outros países com uma expressiva frota de aviação executiva e de aviação geral, e tende a ter também uma grande frota de VLJs. No entanto, parece que por aqui os diversos envolvidos com a operação desse tipo de aeronave (operadores, autoridades, fabricantes, representantes, etc.) ainda não estão conversando sobre treinamento dos pilotos desse tipo de jato, bem como ainda não estão avaliando o impacto do aumento da quantidade de VLJs em nosso espaço aéreo.

De acordo com a NBAA (National Business Aviation Association), uma aeronave VLJ possui peso máximo de decolagem de até 4540 kg (10.000 lb), permite ser operada com um único piloto e agrega recursos tecnológicos de jatos maiores, tais como: navegação por satélite (GNSS), painel com tecnologia digital (glass cockpit), sistema de gerenciamento de vôo (FMS), sistema automático de partida e gerenciamento dos motores (FADEC). Além disso, essas aeronaves têm capacidade de transportar de 3 a 7 passageiros,  capacidade de voar em condições de formação de gelo, e em velocidades e altitudes semelhantes às utilizadas por demais jatos da aviação comercial.

Nos últimos anos, a febre dos VLJs tomou conta de diversos fabricantes, sendo que alguns já possuem aeronaves produzidas e entregues aos clientes e outros estão na fase de desenvolvimento da mesma. É difícil prever um número exato, mas algumas estimativas falam que até 2016 cerca de 3.000 VLJs estarão voando no mundo todo

Devido ao avançado grau tecnológico dessas aeronaves é grande sua repercussão para o segmento de aviação civil. Existem diversos interessados nesse novo mercado, entre eles: a) os fabricantes de aeronaves por vislumbrarem um novo nicho de mercado ainda pouco explorado; b) os futuros operadores (empresas, governos, indivíduos) por terem disponível um avião a jato de pequeno porte com custos operacionais mais baixos, porém tecnologicamente avançado como um avião de grande porte; c) as autoridades aeronáuticas que terão que adequar as regras de espaço aéreo para um maior número de aviões a jato, o movimento de aeronaves nos aeroportos, a certificação de produtos e a habilitação de pessoal técnico; d) os pilotos que deverão ser treinados a operar com segurança esse tipo de aeronave.  

Por sua vez, os pilotos que irão operar os VLJs poderão ter diferentes níveis de experiência na aviação (background). Alguns podem ter experiência em grandes aeronaves da aviação comercial, porém pouca experiência com a aviação executiva e suas peculiaridades. Outros podem ter experiência na aviação executiva, porém pouca ou nenhuma experiência em aeronaves a jato. Por fim, podem existir até empresários ou indivíduos que já operam aviões menores (bimotores ou turbo-hélices) e pretendem migrar para os VLJs, sendo este seu primeiro jato.

Se observarmos as mudanças que a introdução desse tipo de aeronave traz para o nosso sistema de aviação civil e o variado perfil de pilotos que poderão operá-las, fica clara a importância de se pesquisar o assunto, especialmente os tópicos relacionados ao desenvolvimento e aplicação de programas de treinamento e respectivas formas de avaliação para os tripulantes desse tipo de aeronave.

O que temos hoje

Segundo dados do CENIPA (2009), entre 1999 e 2008 ocorreram 697 acidentes na aviação civil brasileira, representando uma média de 69,7 acidentes por ano. Desse total, 23,2% dos acidentes ocorreram no segmento de táxi aéreo e 42,3% ocorreram no segmento de aviação geral, sendo estes os principais segmentos em que os VLJs irão operar. Os principais fatores contribuintes identificados em ambos os segmentos foram: a) falha de motor em vôo, b) perda de controle em vôo, e c) vôo controlado em direção ao solo (CFIT – controlled flight into
terrain). As origens desses fatores contribuintes estão relacionadas principalmente ao Fator Operacional e ao Fator Humano, com aspectos tais como: deficiente supervisão aos tripulantes, deficiente julgamento dos tripulantes, deficiente manutenção, aspecto psicológico dos envolvidos, deficiente planejamento para o vôo ou parte dele, entre outros.

Fica claro, portanto, que vários dos fatores contribuintes de acidentes da aviação executiva estarão presentes na operação dos VLJs, e que o treinamento dos seus pilotos deve abordar formas de mitigar tais fatores.  

Por outro lado, a formação e avaliação de pilotos no Brasil segue o que determina o Anexo 1 da ICAO e os documentos das autoridades de aviação brasileiras (CBA, RBHAs, RBACs, IACs, etc.), sendo que até o momento não existe nada especifico para os VLJs. A tabela a seguir apresenta um resumo da legislação que rege atualmente a formação e avaliação de pilotos no Brasil.  

Com relação à formação de pilotos de VLJ, a NBAA sugere os seguintes requisitos mínimos para iniciar o treinamento para operar um VLJ:  ter licença de piloto privado ou piloto comercial, habilitação IFR e multimotor.

No Brasil, os requisitos exigidos são similares a estes, conforme prevê o RBHA 61, o qual estabelece para a licença de Piloto Privado o mínimo de 40 horas e para Piloto Comercial/IFR o mínimo de 200 horas de vôo, não sendo consideradas aqui as possibilidades de redução da experiência. Além das licenças de Piloto Privado ou Piloto Comercial/IFR, o piloto que desejar pilotar um VLJ deverá obter a habilitação de “tipo”, ou seja, aquela específica ao tipo da aeronave que ele irá pilotar.  Este tipo de treinamento em geral é ministrado pelo fabricante ou instituição por ele autorizada a ministrar essa atividade, devendo seguir os requisitos do RBHA 61, que estabelece entre outros aspectos que o piloto deva receber treinamento teórico sobre os diversos aspectos da operação e sistemas da aeronave (ground school), além de instrução prática que contemple procedimentos normais do vôo e manobras durante todas as fases do vôo, procedimentos anormais e de emergência, procedimentos de vôo por instrumentos, coordenação da tripulação, alocação de tarefas de pilotagem, entre outros.

No entanto, será que o fato de uma tripulante possuir uma habilitação para pilotar determinado tipo de aeronave garante a habilidade e o nível segurança requerido para aquele tipo de vôo? Lembremos que pela legislação atual é possível que um piloto comercial, com apenas 150 horas de vôo, seja candidato a pilotar um VLJ. A habilitação pode indicar sob o ponto de vista regulatório que um piloto está qualificado no “tipo”, mas não necessariamente significa que o piloto possua o nível de experiência ou expertise que as empresas fabricantes, seguradoras, e a sociedade esperam de um piloto de jato. Nesse caso, qual treinamento adicional deveria ser realizado e como ele estaria relacionado com o treinamento anterior ao de tipo?

Estas perguntas não têm respostas fáceis e rápidas, porem é preciso começar a pensar em como respondê-las. Esse foi um dos objetivos da pesquisa de mestrado citada no inicio desse texto: mostrar uma alternativa para realizar a avaliação e conseqüente melhoria de performance dos pilotos desse tipo de jato.

O que foi proposto

Para tal pesquisa foi utilizada uma metodologia especifica chamada MCDA-C (Metodologia Multicritério de Apoio a Decisão – Construtivista), a qual não será detalhada nesse texto. De forma resumida, a forma de avaliação desenvolvida definiu 54 critérios principais com escalas de avaliação distribuídos em 5 grandes áreas: área 1, “Experiência Prévia”, que visa avaliar aspectos relativos ao background do piloto como forma de identificar se ele tem a experiência mínima necessária para iniciar seu treinamento no VLJ; área 2, “Avaliação Inicial”, que objetiva fazer uma pré-avaliação prática (em aeronave ou simulador de vôo) e teórica do piloto com o objetivo de identificar performances que precisam ser aprimoradas antes do mesmo iniciar seu treinamento no VLJ; área 3, “Aeronave”, que visa mensurar aspectos específicos do VLJ que o piloto irá operar, os quais são ministrados ao mesmo durante o curso teórico sobre a aeronave (ground school); area 4 “Operação em Vôo”, que  objetiva avaliar na prática a operação do VLJ, e finalmente, área 5, “Segurança de Vôo”, que visa avaliar aspectos que tem influência na realização de uma operação segura do VLJ em questão. 

Conclusões   

Através da pesquisa realizada foi identificado que na legislação brasileira não existem critérios específicos para a avaliação de pilotos de VLJ, e que os mesmos estão sendo avaliados conforme critérios já utilizados para demais aeronaves “tipo”. Também ficou claro que existem apenas recomendações da NBAA sobre o treinamento para tripulantes de VLJ, porém não foram encontradas recomendações similares emitidas pelas autoridades brasileiras.

Percebeu-se, também, que os critérios de avaliação existentes são genéricos e de certa forma incompletos, não estando integrados em um modelo que permita uma avaliação global dos pilotos de VLJ. Além disso, ao se elaborar programas de treinamento e formas de avaliação de tais pilotos, é importante considerar o fato dos VLJs estarem potencialmente disponíveis a um número maior de pilotos que não possui experiência com aeronaves a jato. 

Também é bom lembrar que as atuais ferramentas de avaliação utilizadas nos Manuais de Curso e na IAC 061-1003 utilizam quantidade limitada de critérios de avaliação. Tais ferramentas não permitem uma avaliação global e integrada do desempenho dos pilotos. Além disso, para os critérios de avaliação considerados tais ferramentas classificam os avaliados em apenas dois níveis: Satisfatório e Deficiente. Embora seja um tipo de avaliação possível, ele não permite ao avaliado identificar claramente quanto ele precisa aprimorar seu desempenho em determinado critério, o que pode tornar o processo de aprendizagem e melhoria de performance mais lento e oneroso.

Por outro lado, o modelo de avaliação desenvolvido utiliza maior quantidade de critérios de avaliação e suas escalas de mensuração permitem uma avaliação integrada e mais abrangente, pois não estão limitadas aos níveis “satisfatório e deficiente”.  Isto permite ao piloto avaliado identificar quanto ele precisa melhorar seu desempenho em cada critério considerado.   

Finalizando, vale lembrar que ao longo da formação de um piloto são utilizadas diversas formas de avaliação, tanto para a formação teórica como para a formação prática. No entanto, na fase de formação prática, e mesmo durante sua vida profissional, é enfatizada a quantidade de horas de vôo que o piloto possui como critério principal de avaliação. Este é um tipo de avaliação válido e de fácil entendimento e obtenção, porém está baseado em um único critério (quantidade de horas voadas). Entretanto, apenas a quantidade de horas de vôo pode não indicar se um piloto está adequadamente qualificado para atender às diferentes exigências envolvidas na operação de aeronaves. O estudo proposto apresentou de forma integrada 54 critérios de avaliação, tais como horas de vôo, realização de briefings e rotinas operacionais, utilização da aviônica, conhecimento teórico da aeronave, desempenho no vôo por instrumentos, administração de conflitos, e vários outros, indicando que existem outros critérios que devem ser mensurados de forma integrada quando se deseja aprimorar a performance desse tipo de profissional.  

Autor: Roberto Stolt, mestre em Eng. de Produção, piloto comercial e instrutor de vôo.
roberto.stolt@asasbrasil.com.br