HISTÓRICO
A aeronave, um Beech Aircraft E-55, decolou, às 10:30 h (horário de verão) do dia 05 de janeiro de 2000, do Aeroporto de Campo de Marte (SBMT), em São Paulo - SP para o Aeroporto de Juiz de Fora (SBJF) - MG, com plano de vôo por instrumentos (IFR) no nível 090. O piloto entrou em contato com o Centro Brasília, às 11:03 h, e foi autorizado a prosseguir direto para o seu destino.
As 11:24 h, o Centro Brasília perdeu o contato radar com a aeronave. Posteriormente, foi constatado que a mesma havia colidido com o Pico dos Três Estados, na Serra da Mantiqueira, a uma altitude de 8.100 FT, próximo à cidade de Piquete/SP.
No impacto faleceram o tripulante e os quatro passageiros e a aeronave sofreu perda total.
ANÁLISE
O Comandante da aeronave apresentou Plano de Vôo IFR-ZULU, na sala AIS do Aeroporto de Campo de Marte. O piloto da aeronave declarou que estava ciente AIS/MET, conforme previa a IMA 100-11. Também registrou, no mesmo Plano, que já havia voado visual naquela rota anteriormente. Tal procedimento é previsto no AIP - Brasil.
Após o Controle Brasília autorizar o Plano de Vôo, a aeronave decolou para Juiz de Fora, às 10:30 h.
Antes do primeiro contato com o Centro Brasília, a aeronave recebeu provisão ATC, primeiramente do APP SP, e posteriormente do APP SJ. No trecho entre o VOR SJC e o NDB FRA, após trinta e três minutos de vôo desde a sua decolagem, a aeronave entrou em contato com o ACC BS, informando estar mantendo o FL 090, de Campo de Marte para Juiz de Fora, com o código transponder alocado 4373.
O ACC BS questionou se aquela rota já havia sido voada naquele nível. Após receber da aeronave a confirmação positiva, o ACC BS instruiu o piloto a manter o nível, e lhe perguntou qual seria o seu estimado para o pouso em Juiz de Fora. Às 11:03 h, o piloto respondeu por duas vezes: cinqüenta minutos.
O ACC BS cotejou estar ciente e informou ao piloto que o serviço prestado seria de informação de vôo e alerta. O piloto respondeu ao ACC BS: "BRAVO". Este foi o último contato bilateral do ACC BS e demais órgãos ATS sob sua jurisdição, com a aeronave.
As informações registradas pelo radar, após esse contato, revelam que a aeronave iniciou uma descida com a razão de 540 pés/min. às 11:22 h. Às 11:24 h, o radar registrou a aeronave no FL 081, nas coordenadas 22º 25'30"S/ 44º 48' 22"W, sendo esta posição o último contato radar com a aeronave. Naquele setor a altitude mínima de segurança é de 9.500 pés, conforme informa a Carta de Altitude Mínima. Às 17:03 h, o MCC-BR informou ao ACC BS o recebimento de um sinal de emergência do Transmissor Localizador de Emergência (TLE) nas coordenadas geográficas 22º 25' 24"S/0 44º 48' 48" W.
Após acionada uma equipe de resgate, constatou-se que a aeronave havia se chocado contra o Pico dos Três Estados, na Serra da Mantiqueira, próximo à Cidade de Piquete/SP.
No levantamento dos fatos que culminaram no acidente, verificou-se que naquele dia e naquela rota, a meteorologia impunha um vôo em condições de instrumento real. Uma frente fria cobria todo o percurso proposto pela aeronave, não tendo a mesma nenhuma condição favorável de contato visual com o solo.
A aeronave era homologada para o vôo por instrumento, e o piloto havia rechecado a poucas semanas (16 NOV 99) sua habilitação IFR-A, tendo sido, naquela ocasião, aprovado sem qualquer observação negativa.
Ao serem verificadas as fotos do velocímetro tiradas no local do acidente, constatou-se que o avião se chocou contra a Serra com bastante velocidade, tendo uma indicação bem próxima à faixa amarela daquele instrumento. Suas manetes de potência, hélices e mistura, estavam à frente, indicando que no momento do impacto, os grupos moto-propulsores dos dois motores operavam com normalidade. Tal condição é compatível com as informações gravadas pelo radar do ACC BS. O avião desenvolvia uma razão de descida de 500 pés/min., e uma velocidade de 170 nós, condizente com um abandono intencional de nível de vôo.
A fuselagem da aeronave não possuía deformações laterais que indicassem que a mesma tivesse se chocado contra o solo em atitude de giro. Seus danos apontam para um impacto frontal descendente.
Relacionando-se a seqüência dos fatos até aqui citados, temos que: o piloto, no dia 05 de janeiro de 2000, apresentou na Sala AIS do aeródromo de Campo de Marte/SP, um Plano de Vôo por instrumentos no nível 090 de Campo de Marte para Juiz de Fora. A aeronave era homologada para este tipo de vôo e o piloto estava com sua habilitação em dia.
Decolaram às 10:30 h e tiveram sua subida e rota coordenados pelo APP SP, APP SJ e pelo ACC BS. Sem motivo aparente, após nivelar no nível solicitado, com 19 minutos de vôo, iniciou uma descida de 500 pés/min. Às 11:24 h a aeronave se choca contra a Serra da Mantiqueira na altitude de 8.100 FT, com indícios de normalidade na operação dos motores do avião.
A primeira pista apontando para uma possível causa deste acidente, veio das declarações de algumas pessoas que conheciam de perto o proprietário da aeronave. Segundo seu ex-piloto, o dono do avião gostava de assumir o comando de sua aeronave, na posição do piloto, mesmo não possuindo habilitação que o credenciasse à pilotagem. Normalmente, ele colocava seu piloto contratado na cadeira da direita, e ele próprio conduzia o avião em todas as fases do vôo.
Seu ex-piloto afirmou que por diversas vezes teve que meter a mão no manche para se livrar de uma situação de perigo. Segundo ele, o proprietário da aeronave só voava pelo equipamento Global Positioning System (GPS), mesmo quando fazia procedimentos de descida pelo ILS. Para ele, o proprietário do avião era uma pessoa intransigente e extremamente perigosa na condução do vôo por instrumentos.
O piloto acidentado era muito pouco experiente na profissão, e só se sujeitava aos caprichos daquele proprietário porque precisava do emprego para atender suas necessidades financeiras, e também por necessitar acumular horas de vôo para galgar melhores oportunidades na aviação.
Outras duas observações apontam para esta possibilidade: a primeira foi a da posição em que os corpos das vítimas foram encontrados no local do acidente. O corpo do piloto e de três dos passageiros estavam concentrados bem próximo à aeronave. O corpo do proprietário, que só foi encontrado no dia seguinte aos demais, estava bem à esquerda da aeronave, no seu sentido de vôo e impacto. Tal deslocamento leva a supor que sua posição, no momento em que foi projetado para fora do avião, era a de comandante da aeronave, ou seja, sentado no assento dianteiro esquerdo.
A outra observação é tirada das fotos do corpo do proprietário, que foi arremessado do avião junto com o seu assento. Verifica-se que a posição do cinto e do descanso de braço do seu assento, corresponde ao assento do piloto. Pode-se observar em fotos que foram tiradas de uma outra aeronave idêntica à acidentada, que a cadeira em que o dono do avião estava sentado é a cadeira do piloto, já que não há outra na aeronave que comporte o suporte do descanso do braço. Nota-se, também, que o corpo do proprietário estava empunhando os fones de ouvido, utilizados apenas por quem senta-se na parte dianteira da cabine.
As evidências nos levam a acreditar que o proprietário da aeronave estava, embora não habilitado, no efetivo comando de seu avião no momento do acidente. Muito provavelmente, foi ele quem decidiu abandonar o nível autorizado, para iniciar uma descida, sem que para isso estivesse autorizado pelo ACC BS. Sua decisão provavelmente deve ter partido das informações que ele, de maneira equivocada, analisou do seu equipamento GPS. Tal comportamento era, para ele, um procedimento usual, embora fosse absolutamente despreparado para isso.
O piloto, embora credenciado àquele tipo de vôo, por sua pouca experiência de vôo, e dependência econômica do emprego, provavelmente sentiu-se forçado a concordar com a atitude de seu patrão, consentindo que o mesmo iniciasse uma descida abandonando o seu nível de vôo. Sua pouca experiência também é denotada pelo nível de vôo escolhido para aquela rota. O piloto assinou um Plano de Vôo com um nível inferior ao mínimo estabelecido na Carta de Altitude mínima para aquele setor, que seria de 9.500 pés. Mesmo que o nível solicitado tenha sido imposto pelo proprietário do avião, o piloto teria se sujeitado erroneamente a obedecê-lo.
Ao que tudo indica, a segurança de vôo foi absolutamente ignorada, desde o grau de relacionamento que havia entre o dono do avião e seu piloto, até o planejamento do vôo e o seu desenvolvimento no dia do acidente.
CONCLUSÃO
FATOR HUMANO
.TOMADA DE DECISÃO - Suspeitada;
.ATITUDE -Hábitos Adquiridos- Complacência - Suspeitada;
.RELACIONAMENTO INTERPESSOAL - Suspeitada; e
.DELEGAÇÃO DE RESPONSABILIDADE - Suspeitada.
FATOR OPERACIONAL
.DEFICIÊNCIA NO PLANEJAMENTO DE VÔO - Contribuiu;
.DEFICIENTE JULGAMENTO - Suspeitado;
.CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS - Suspeitadas;
.DEFICIENTE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Indeterminado; e
.INDISCIPLINA DE VÔO - Contribuiu.
RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VÔO
O SIPAER SOLICITA QUE SEJA DADA AMPLA DIVULGAÇÃO DESSA INFORMAÇÃO AOS OPERADORES DE AERONAVES BEECH E-55, BEM COMO A TODOS OS ÓRGÃOS QUE POSSAM ESTAR ENVOLVIDOS E/OU PARTICIPAR NA ADOÇÃO DAS MEDIDAS PREVENTIVAS NECESSÁRIAS A EVITAR OCORRÊNCIAS COMO ESSA.
Fonte: SIPAER |
