AERONAVE: EMBRAER ERJ-145
HISTÓRICO
A aeronave realizava o vôo SL 310, do Rio de Janeiro (SBRJ) para Curitiba (SBCT) e escala em Campinas (SBKP), transportando 36 passageiros e 04 tripulantes.
O Aeroporto de Curitiba operava sob condições IFR, com teto de aproximadamente 300 ft. A aeronave foi vetorada para interceptar a aproximação final do procedimento CHARLIE UNO da pista 15.
Ao realizar o pouso às 08:47P, houve o toque brusco com o solo, que ocasionou danos estruturais extensos na aeronave.
Avisados pela Torre de Controle, os tripulantes ingressaram na pista de táxi INDIA, efetuaram a parada total da aeronave e procedem à evacuação de emergência.
ANÁLISE
Não existem indícios de que o fator material tenha contribuído para este acidente. Foram verificados os registros de manutenção da inspeção de célula de 5AE e nada foi encontrado de discrepante. Foram verificados, também, os registros de manutenção do livro de bordo da aeronave, desde o início da operação até a data do acidente, e nada de significativo constatado.
O peso máximo de pouso do EMB-145ER é de 18.700 kg, sendo que, no momento do pouso, a aeronave estava com peso de 17.304 kg, indicando que este se encontrava dentro dos limites.
A interceptação da aproximação final foi realizada utilizando-se o modo de captura (APR) do Piloto Automático (PA), para a função ILS. Ao estabilizar no ILS e quando próximo de 1.500 ft, foi efetuado o desacoplamento do PA, prosseguindo-se o vôo sob operação manual do PF.
Logo após a passagem do marcador externo, o PNF realizou um "call out" de " speed", em função da velocidade diminuir abaixo da Vref. De 123KIAS e aproximar de 120 KIAS. Foi tomada atitude de correção por parte do PF, o qual, em 02 segundos, acelerou para N1=75%, restabelecendo a velocidade, segundo dados do FDR.
Próximo de 300 ft de rádio-altímetro, o PNF realizou "call out" de runway in sight". O PF, segundo seu próprio julgamento, sentiu-se um pouco acima da rampa ideal para efetuar o toque na marca de 1.000 ft e efetuou então uma redução de potência para "power off", estabelecendo uma atitude de "pitch down", numa rápida picada.
Devido ao aumento da razão de descida, o PNF manifestou-se novamente, alertando verbalmente o PF para a situação. O PF tomou a atitude de avançar parcialmente as manetes de potência para a frente e diminuir a razão. Essa tentativa de correção não foi suficiente para evitar um pouso brusco. A aeronave tocou a pista com razão de descida estimada de 1800 ft/min. O valor máximo certificado no momento do toque é de 600 ft/min.
O PF, quando nas correções de velocidade de razão de descida, tentou manter a velocidade (próxima da V Ref) sem fazer uso adequado da combinação potência x ângulo de ataque. Por sua vez, o PNF, quando alertou ao PF de que a velocidade estava baixa e que a razão de afundamento estava alta, não se apercebeu da deficiência do PF para a adequada correção. A potência dos motores não foi utilizada para diminuir a razão de afundamento e sim para tentar corrigir a velocidade. O fato é que a pouca potência utilizada em um espaço de tempo reduzido não diminuiu a razão de afundamento, agravado pela aeronave ter aumentado o "pitch" a cabrar.
É importante ressaltar, ainda, que aproximações estabilizadas tomam-se mais seguras do que alterar o perfil de vôo, na tentativa de se fazer um pouso mais curto. A combinação do uso dos comandos de vôo com o ajuste de potência, no caso de uma modificação de trajetória a baixa altura, reduz a margem de erro que o piloto possa cometer, exigindo, portanto, atenção e habilidade maiores.
Também não foi observado pelos pilotos o procedimento técnico-operacional previsto no Manual de Operações de Vôo (MOV), no que diz respeito ao aviso do GPWS. A tripulação não atentou que o aviso determinava uma condição insegura próxima ao toque.
Apesar do colapso da fuselagem traseira da aeronave, tal extensão de danos não foi imediatamente percebida, nem processada pelos pilotos, quer por indicações dos sistemas da aeronave, que por comunicação da tripulação de cabine.
Durante a continuação do táxi, a Torre Curitiba informou aos pilotos que os bombeiros e a INFRAERO já haviam sido acionados. O PNF questionou e respondeu que a aeronave estava em condições normais, quando então o operador da Torre informou que a aeronave estava "partida da asa para trás".
Imediatamente, já na Taxiway India, o Cmte. interrompeu o táxi da aeronave e iniciou os procedimentos para executar uma evacuação de emergência, informando à Torre sua intenção.
CONCLUSÃO
Contribuíram para essa ocorrência os seguintes aspectos:
Aspecto Psicológico;
Deficiente Instrução;
Deficiente Supervisão;
Pouca experiência de Vôo na Aeronave;
Deficiente Coordenação de Cabine;
Influência do Meio Ambiente;
Deficiente Aplicação de Comando; e
Deficiente Julgamento.
RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
Às Empresas Aéreas:
1. Deverão assegurar-se sobre o correto uso da potência de aeronave à jato em aproximação estabilizadas, alertando para o perigo do uso de " power off" no segmento final da aproximação para pouso;
2. Deverão prover um treinamento de "Jet Training" aos pilotos oriundos de aeronaves a pistão/turbo jato, para tornar a transição de equipamentos mais segura; e
3. Deverão conscientizar seus quadros técnicos (pilotos) sobre a necessidade da arremetida em situações marginais de operações (aproximação não estabilizada, windshear).
Aos Operadores:
1. Deverão observar o previsto no Boletim de Serviço SB 145-0312-0010, aprovado pelo IFI/CTA, em 17 de março de 1999, que soluciona o problema da falta de monitoramento de "pitch trim", do sistema de aviônicos HONEYWELL Primus 1000; e
2. Deverão submeter ao Departamento de Aviação Civil (STE) um Programa de Formação e Padronização de Instrutores.
Fonte: SIPAER |
