Ao longo dos últimos meses, na qualidade de especialista em comunicações aeronáuticas, com 25 anos de experiência, tenho acompanhado de perto as supostas investigações sobre as causas do acidente com o voo AF447, havendo concedido algumas entrevistas e escrito alguns artigos sobre o assunto.
Confesso que a única conclusão lógica a que consigo chegar é que este novo modelo de sociedade globalizada está nos conduzindo, como gado, a uma nova forma de realidade, que habita o espaço entre uma ditadura de fato e uma democracia de direito.
Afinal, que modelo de sociedade estamos construindo, onde nosso conceito de realidade vai, a cada dia, distanciando-se mais e mais dos fatos, dando lugar à uma nova forma de realidade virtual? Surge então, o conceito de "versão oficial" - um enredo artificialmente construído a partir de fatos, para atender a interesse daqueles que detém o poder de construir e divulgar nosso novo conceito de realidade.
No último final de semana, convidado pela Associação dos Familiares das Vítimas do Voo AF447 (AFVV447), compareci a um encontro com representantes do BEA - Órgão responsável pelas investigações sobre o acidente, e cuja missão, conforme divulgado no site da Instituição é "recomendar procedimentos de segurança de voo, visando evitar futuros acidentes".
Meu objetivo naquela oportunidade, era obter respostas claras e diretas a tres simples perguntas que, na qualidade de especialista no assunto, estranhava jamais terem sido sequer abordadas, no curso das investigações, ou nas matérias publicadas a respeito.
1) É fato que as ditas mensagens automáticas de posição transmitidas, em tempo real, a cada 10 minutos de vôo, pela aeronave que efetuava o voo AF447, não eram objeto de qualquer monitoramento em terra, por parte da empresa aérea, e que isto explica o fato de que as primeiras suspeitas sobre a segurança do voo, somente terem sido levantadas por um controlador de voo de Dakar, duas horas após a descontinuidade da transmissao de mensagens automáticas de posição pela aeronave ?
2) É fato de que a tripulação do voo AF447 abdicou por sua livre iniciativa da possibilidade de utilizar gratuitamente o serviço ADS-C, oferecido por nossos órgãos de controle de tráfego aéreo, durante o cruzamento do atlântico, para agregar segurança à operação em uma área desprovida de cobertura radar, permitindo que os controladores de vôo monitorem visualmente, na tela de seus computadpres, os reportes automáticos de posição gerados pela aeronave ?
3) É fato que as 24 mensagens de alerta de manutenção geradas automaticamente pela aeronave que efetuava o voo AF447, e que até hoje contam tudo o que se sabe sobre as circunstâncias envolvendo a queda da aeronave, foram transmitidas em tempo real para a empresa aérea, apesar de somente terem sido revisadas horas/dias depois, quando a tragédia já se havia confirmado ?
Para as tres perguntas, a resposta que obtive dos representantes do BEA, na presença dos familiares das vítimas, foi idêntica: "Sim, é fato. Porém não tratavam-se de procedimentos obrigatórios"
Ora, parece-me bastante raro que uma Instituição cuja missão seja "recomendar procedimentos de segurança de voo, visando evitar futuros acidentes", reconheça evidências de ineficiência ou não utilização de serviços especificamente desenvolvidos para agregar segurança às operações aéreas, envolvidas em um acidente sob sua investigação, e omita qualquer referência a tais evidências em seus relatórios, não tome a iniciativa de sequer reiterar publicamente a importância da utilização eficiente destes serviços nas futuras operações, e finalmente defenda-se, sem que qualquer acusação lhes tenha sido feita, sob o argumento de que "tais procedimentos não eram obrigatórios".
Ora, achava eu em minha inocente suposição de especialista, que não tratávamos ali de atribuir ou eximir de responsabilidades quaisquer entidades envolvidas, mas sim de definir se quando nós cidadãos embarcamos em um vôo comercial, devemos esperar que a companhia aérea, a quem entregamos nossas vidas por algumas horas, adote todos os mecanismos de segurança à sua disposição, ou apenas aqueles considerados obrigatórios.
Confesso que deixei a referida reunião bastante confuso, questionando-me sobre qual deveria ser o meu papel, enquanto especialista (se é que algum papel me cabia), em todo aquele assunto.
Entretanto, ao ler uma reportagem recentemente publicada, a mim enviada por uma amiga da AFVV447, que sofreu o duro golpe de perder uma irmã, na flor de sua juventude, já não se trata mais de questionar minha atitude como especialista em comunicações aeronáuticas, mas sim como cidadão.
Eu já não teria condições de considerar-me um cidadão de bem, se não tomasse a iniciativa de romper definitivamente a barreira do silêncio, do medo, da acomodação e do conformismo. O momento é para dizer-se o que há para ser dito e deixar que cada componente desta nova sociedade em formação ? cidadãos, imprensa, opinião pública, órgãos reguladores, etc., assumam sua responsabilidade pela postura que venham a tomar.
Com relação ao teor da mencionada reportagem, é no mínimo inexplicável, a obsessão dos investigadores do BEA em desviar todas as atenções para a fase ''pós-acidente", concentrando-se em uma URGENTE segunda fase de buscas do Flight Data Recorder (que pode entretanto esperar até Fevereiro, passado o período de festas), quando tanta coisa havia a ser dita sobre o período "pré-acidente", sobre o qual foi lançado um olhar apenas burocrático, superficial e descuidado, ignorando procedimentos de segurança assumidamente desprezados, devido a seu caráter "não obrigatório". Devemos entender então, que nossa preocupação principal não seja mais a de evitar futuros acidentes, mas sim de não corrermos mais o risco de não podermos dar maiores detalhes sobre os próximos acidentes - que continuem a cair as aeronaves, mas que sejamos sempre capazes de encontrar os Flight Data Recorders!
Ou isto seria apenas uma estratégia bem articulada para desviar as atenções do período "pré-acidente" - sob a falsa premissa de que tudo já haveria sido devidamente analisado e nos concentrarmos no período "pós-acidente", totalmente dependente de uma busca a cada dia mais improvável, e muito provavelmente inútil.
Alguns trechos da referida reportagem ultrapassam os limites aceitáveis do desconhecimento, senão vejamos:
"Plane makers may also be asked to study the feasibility of installing monitoring systems that send information on basic parameters such as position, course and altitude back to an airline's maintenance base even when operations are normal. The crash fuelled a debate in the aviation industry over whether more data should be streamed via satellite but the cost of communications has so far been deemed prohibitive."
Que tal os investigadores do BEA darem uma lida no Suplemento AIP ref: SUP No 78-087/08, de 25 de Setembro de 2008, que disponibiliza o serviço ADS-C (Automatic Dependant Surveillance ? Contract) no cruzamento do Atlântico, a partir de 23 de Outubro de 2008? Eles se supreenderão ao descobrir que o engenhoso mecanismo de controle de posição de aeronaves, que eles estão concebendo, já existe e estava disponível, gratuitamente, na região onde operava o vôo AF447, durante aproximadamente um ano, sendo inclusive regularmente utilizado pela mesma companhia aérea. Mas como fizeram questão de mencionar os representantes do BEA, "sua utilização não era obrigatória".
Ou talvez fosse conveniente que eles dessem uma olhada na especificação ARINC 620, que orienta prestadores de serviço e usuários do serviço acars de comunicação ar/terra sobre a sintaxe das mensagens transmitidas. Ele teriam a oportunidade de ver que exatamente o que eles hoje concebem como grandes alternativas para o futuro, de fato está descrito em detalhes nas páginas 108, 173 e 206 do referido documento, que referem-se às mensages de posição, como parte de uma tecnologia desenvolvida em 1977 e portanto disponível a qualquer aeronave equipada para a comunicação acars. Mas como bem lembrado pelos representantes do BEA, "não são serviços obrigatórios", sendo portanto aceitável que mensagens automáticas de posição e alertas de manutenção, transmitidos, em tempo real, para dar a oportunidade ao pessoal de terra das empresas aéreas de identificarem dificuldades técnicas em suas operações e interagirem com seus pilotos, sejam simplesmente ignoradas e arquivadas em um diretório para futura e eventual observação.
E finalmente, um recado àquele setor da indústria sempre atento às novas possibilidades de negócio a partir das grandes tragédias e de suas fontes de disseminação de sua "Realidade Virtual? - o protocolo acars de comunicação ar/terra comporta tecnicamente o volume de dados necessários a qualquer mecanismo de efetivo monitoramento dos dados operacionais das aeronaves, para fins de apoio às tripulações, em tempo real, e os equipamentos atualmente existentes oferecem flexibilidade de configuração suficiente para que qualquer parâmetro relevante seja transmitido, em tempo real, à empresa aérea, ante a ocorrência de qualquer situação anormal em vôo - basta conhecer a tecnologia e utilizá-la. Há custos envolvidos ? Sim, certamente sim, mas bastante inferiores ao custo de transmitir-se mensagens automáticas de posição a cada 10 minutos de voo, sem dar às mesmas, qualquer utilização.
Lembrem-se de que não importando o volume ou a natureza dos dados transmitidos, eles em nada poderão ajudar, enquanto forem recebidos em tempo real e simplesmente armazenados para uma eventual futura consulta. Portanto, deixemos de falar em idéias estapafúrdias como a transmissão, em tempo real, de todo o conteúdo do Flight Data Recorder, como forma de tornar dispensável sua recuperação, em caso de acidentes.
Será bem mais produtivo, eficiente, seguro e econômico para a indústria do transporte aéreo, que as empresas aéreas saibam determinar a qualquer momento, onde estão e como operam suas aeronaves, com passageiros e tripulantes seguros e alegres a bordo, do que buscar pedaços de corpos humanos e equipamentos corroídos, meses/anos depois, em algum lugar na imensidão do oceano.
Fonte: LinkSmart |
