Asas Brasil – Gostaríamos de agradecer a oportunidade de estarmos aqui na Embraer realizando esta entrevista.

Gostaríamos de iniciar com algumas perguntas sobre o desenvolvimento de Jatos Executivos.

Anderson – Antes de você começar, eu gostaria de registrar os meus parabéns, oficialmente, pelo Site Asas Brasil e pela iniciativa que vocês tiveram. Isto reflete a virtude de vocês, por fazerem disso uma paixão e todo o bom trabalho parte de uma grande paixão.

Ontem mesmo eu estava falando com um jornalista, sobre a renovação natural que deve haver no mercado. Vocês são da geração entrante, serão os futuros detentores do bastião da aviação. Este é um cumprimento que faço para a Asas Brasil.

Asas Brasil – Quais são os passos no desenvolvimento de um jato executivo e que tipo de estudos são realizados para identificar as necessidades do mercado?

Anderson - Basicamente existem dois caminhos para você projetar um avião. Um caminho, que é mais econômico, é utilizar uma plataforma já existente, geralmente de um avião executivo ou comercial, e investir um pouco mais de tempo e dinheiro para trabalhar nesta plataforma e desenvolver um novo avião. Não necessariamente será utilizada a mesma plataforma ipse-literis, pode-se prover nela algumas mudanças e melhorias tecnológicas, reduzindo-se muito o investimento a ser feito.

Ainda falando deste primeiro caminho, antes de se investir qualquer valor neste projeto, deve ser feito um estudo do mercado para avaliar se existiria demanda para um avião desenvolvido desta forma. Então se faz uma análise da concorrência para ver quais são os aviões, da mesma categoria, que estão no mercado, qual a faixa de preço, as características e utiliza-se toda a metodologia que existe hoje para fazer o trabalho de analise mercadológica. Isso todo fabricante faz e, mais ou menos, utilizando a mesma metodologia.

Um outro caminho é desenvolver um avião desde o zero. Por um lado tem-se a chance de criar um avião que se encaixa melhor num determinado nicho de mercado que se almeja. Por outro lado é um projeto muito mais caro e os custos têm que ser muito melhor controlados. O risco de retorno é muito maior em um projeto destes.

Asas Brasil – Como a Embraer vê, hoje, o mercado de aviação corporativa nacional e internacional?

Anderson – O Legacy é um avião que, realmente, surpreendeu o mercado. É um avião que está em uma categoria que nenhum outro está, ele tem características, tanto de Super Mid-size, em termos de alcance e preço, como de Large, pelo espaço, tamanho da cabine e espaço de bagageiro. Então ele surpreendeu positivamente o mercado com estas características e está sendo um sucesso de vendas. Ele tem alcançado níveis de venda similares aos de outros fabricantes que já estão a décadas no mercado.

Asas Brasil – A Embraer entrou para este segmento do mercado de aviação corporativa faz pouco tempo. Qual é a estratégia empregada hoje para firmar o nome da empresa, também neste setor?

Anderson – Os nossos melhores vendedores são os nossos operadores de Legacy. É um termo que o americano usa que se chama “Word of mouth”, de boca em boca isso vai passando. Não existe, até onde eu saiba, nenhum operador de Legacy que esteja insatisfeito, pelo contrário, todos eles vêm reportando satisfação com o avião.

O Legacy tem tido uma operação bastante intensa, voando de 100 a 130 horas por mês, o que é varias vezes superior à utilização média de jatos de categoria similar.

Asas Brasil – Em termos de custo operacional, seria possível trabalhar com alguns dados comparativos, percentuais, em relação a alguns concorrentes, utilizando os dados posteriores às modificações do Legacy?

Anderson – De uma maneira qualitativa, não necessariamente numérica, ele tem custos operacionais de um Super Mid-size, com características de conforto e volume de Large. Hoje o custo típico de operação padrão IFR – NBAA para o Legacy, está em torno de 1.200 dólares por hora. O que é bastante razoável e compatível com aviões da categoria Super Mid-size. É um avião que foi projetado para ser econômico, a plataforma dele é de avião regional. Isso advém da própria filosofia do projeto da plataforma que é do ERJ 135.

O Legacy Shuttle tem custo um pouco menor, mas não foge muito deste valor.

Asas Brasil – A Embraer possui um setor específico para desenvolvimento de interiores?

Anderson – Não. Os nossos interiores são fornecidos pela Duncan e pela Nordam, que são duas grandes empresas americanas. O projeto foi feito em conjunto, o fornecimento é feito por estas e os interiores são montados aqui no Brasil.

Asas Brasil – Qual é a grande novidade e os atrativos do Legacy para este ano?

Anderson – O Legacy melhorou no aspecto de performance, o alcance aumentou de 2.800 milhas para 3.250, devido a algumas melhorias como alívio de peso, melhorias aerodinâmicas, carenagem entre a asa e a fuselagem, suavização da linha de selante , calotas nas rodas, eliminação do limpador de pára-brisas e a diminuição das áreas de entrada de ar das nacas . Na parte estética, o polimento dá um apelo mais harmonioso.

Asas Brasil – Quantos Legacy estão em operação hoje, no mundo?

Anderson – Desde a primeira entrega do Legacy, há dois anos e meio atrás, nós já entregamos mais de trinta aviões no mundo inteiro. A versão Legacy Executive tem uma maior predominância sobre a versão Shuttle. Hoje temos Legacys voando no Brasil, nos EUA, na Espanha, na Suíça, Kuait, na Arábia Saudita e na Rússia.

Asas Brasil – Este ano surgiu uma grande polêmica sobre a compra do novo avião Presidencial, na qual a embraer não participou da concorrência. Tendo em vista o mercado de aviação corporativa e o sucesso do Legacy, já existem planos para versões executivas dos jatos das famílias 170 e 190?

Anderson – Eu não vou dizer que nos não estamos pensando. Estamos sim considerando, com base em informações que estamos recebendo, muito embora este seja um trabalho bastante longo e nos não vamos nos aventurar e desenvolver uma aeronave, com base também numa plataforma já existente, sem uma analise mercadológica bem aprofundada. De qualquer maneira, nós estamos no mercado da aviação executiva pra valer e estamos estudando estas possibilidades, como outras.

Asas Brasil – Quanto representa, em termos percentuais, no faturamento e na infra-estrutura, a produção do Legacy para a Embraer?

Anderson – Hoje, estes números ainda são baixos se comparados ao da produção de aeronaves comercias. O grande filão da Embraer, de produção e vendas, é de aviação comercial. Obviamente existe espaço para crescermos na aviação corporativa.

Asas Brasil – A cerca de uma década atrás, ouvia-se falar do “sonho” da Embraer produzir uma aeronave do porte do que hoje são o 170 e 190. E daqui para frente, quais são os planos da Embraer, no que se refere ao desenvolvimento de aeronaves?

Anderson – Ainda não sabemos. Estamos também estudando.

É claro que este é um processo que já começou. Nos temos que estudar o próximo desenvolvimento antes mesmo do produto atual ser lançado, pois temos que manter nossa equipe de engenharia, na medida do possível, com uma carga de trabalho sempre constante. Então, quando lançamos um produto, temos que estar pensando no desenvolvimento do próximo para manter sempre alta, a carga de trabalho. Esta é uma pergunta que está sempre na cabeça do fabricante: Qual será o próximo produto?

Se você imaginar que podemos crescer para cima, para baixo e para os lados, sendo que crescendo para cima, entramos num terreno já bastante dominado pelos concorrentes mais pesados, Boeing e Airbus, sendo uma decisão muito mais difícil e que deve ser muito bem pensada. Se pensarmos em expansão lateral, seja em melhorias do nosso produto ou produtos alternativos com a mesma capacidade, ou pensar para baixo, aviões menores ou mercados que ainda estamos com pequena participação, existe como expandirmos para todos os lados. E estamos estudando todas as possibilidades.

Asas Brasil – Falando-se de aeronaves de menor porte, a Embraer está investindo forte neste mercado?

 Anderson – A Neiva continua produzindo o pulverizador agrícola Ipanema, com bastante sucesso, em Gavião Peixoto. Nos últimos anos tem-se registrado um aumento grande no número de vendas, não só pelo crescimento significativo da produção agrícola, mas também por linhas de crédito e financiamento que vem facilitando a compra destas aeronaves. Também continuamos forte na aviação leve, com aeronaves como o Sêneca, por exemplo.

Asas Brasil – Quais são as expectativas da Embraer para a LABACE 2004?

Anderson – Excelentes expectativas, em torno de um continuado sucesso como já foi no ano passado a parceria entre a ABAG e a NBAA. Foi um evento que surpreendeu positivamente todo mercado.

Este ano a feira terá mais expositores e mais aeronaves em exposição, além de um aumento significativo na expectativa de público.

Asas Brasil – Nós agradecemos o convite e a oportunidade de estarmos aqui hoje e desejamos todo o sucesso à Embraer nesta empreitada na aviação corporativa.

Entrevista: André Cardia e Eduardo Faraco

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